Y tro diwethaf i ni drafod Pympiau Gwactod Trydan (EVPs yn fyr).Fel y gallwn weld, mae yna lawer o fanteision i EVPs.Mae gan EVPs lawer o anfanteision hefyd, gan gynnwys sŵn.Yn ardal y llwyfandir, oherwydd y pwysedd aer isel, ni all yr EVP ddarparu'r un lefel uchel o wactod ag yn yr ardal plaen, ac mae cymorth y pigiad atgyfnerthu gwactod yn wael, a bydd y grym pedal yn dod yn fwy.Mae dau ddiffyg mwyaf angheuol.Un yw hyd oes.Mae gan rai EVPs rhad oes o lai na 1,000 o oriau.Gwastraff ynni yw'r llall.Gwyddom oll, pan fydd cerbyd trydan yn arfordiro neu'n brecio, y gall y grym ffrithiant yrru'r modur i gylchdroi i gynhyrchu cerrynt.Gall y ceryntau hyn wefru'r batri a storio'r egni hwn.Mae hyn yn brecio adferiad ynni.Peidiwch â diystyru'r egni hwn.Yn y cylch NEDC o gar cryno, os gellir adennill yr egni brecio yn llawn, gall arbed tua 17%.Mewn amodau trefol nodweddiadol, gall cymhareb yr ynni a ddefnyddir gan frecio'r cerbyd i gyfanswm yr egni gyrru gyrraedd 50%.Gellir gweld, os gellir gwella'r gyfradd adennill ynni brecio, gellir ymestyn yr ystod fordeithio yn fawr a gellir gwella'r economi cerbydau.Mae'r EVP wedi'i gysylltu ochr yn ochr â'r system frecio, sy'n golygu bod grym brecio adfywiol y modur wedi'i arosod yn uniongyrchol ar y grym brecio ffrithiant gwreiddiol, ac nid yw'r grym brecio ffrithiant gwreiddiol yn cael ei addasu.Mae'r gyfradd adennill ynni yn isel, dim ond tua 5% o'r Bosch iBooster a grybwyllir yn ddiweddarach.Yn ogystal, mae'r cysur brecio yn wael, a bydd cyplu a newid brecio adfywiol modur a brecio ffrithiant yn cynhyrchu siociau.
Mae'r llun uchod yn dangos y sgematig SCB
Er hynny, mae EVP yn dal i gael ei ddefnyddio'n eang, oherwydd bod gwerthiant cerbydau trydan yn isel, ac mae gallu dylunio siasi domestig hefyd yn wael iawn.Mae'r rhan fwyaf ohonynt yn siasi copïo.Mae bron yn amhosibl dylunio siasi ar gyfer cerbydau trydan.
Os na ddefnyddir EVP, mae angen EHB (Electronic Hydraulic Brake Booster).Gellir rhannu EHB yn ddau fath, mae un gyda chronnwr pwysedd uchel, a elwir fel arfer yn fath gwlyb.Y llall yw bod y modur yn gwthio piston y prif silindr yn uniongyrchol, a elwir fel arfer yn fath sych.Cerbydau ynni newydd hybrid yn y bôn yw'r cyntaf, a chynrychiolydd nodweddiadol yr olaf yw'r Bosch iBooster.
Edrychwn yn gyntaf ar yr EHB gyda chronnwr foltedd uchel, sydd mewn gwirionedd yn fersiwn well o'r ESP.Gellir ystyried ESP hefyd fel math o EHB, gall ESP frecio'n weithredol.
Y llun chwith yw'r diagram sgematig o olwyn ESP:
a-- falf rheoli N225
b--falf rheoli pwysedd uchel deinamig N227
c-- falf fewnfa olew
d-- falf allfa olew
e-- silindr brêc
f--pwmp dychwelyd
g-- servo gweithredol
h--cronadur pwysedd isel
Yn y cam atgyfnerthu, mae'r modur a'r cronadur yn cronni rhag-bwysedd fel bod y pwmp dychwelyd yn sugno'r hylif brêc.Mae N225 ar gau, mae N227 yn cael ei hagor, ac mae'r falf fewnfa olew yn parhau i fod ar agor nes bod yr olwyn wedi'i brecio i'r cryfder brecio gofynnol.
Mae cyfansoddiad EHB yn y bôn yr un fath â chyfansoddiad ESP, ac eithrio bod cronadur pwysedd uchel yn disodli'r cronnwr pwysedd isel.Gall y cronnwr pwysedd uchel adeiladu pwysau unwaith a'i ddefnyddio sawl gwaith, tra gall y cronnwr pwysedd isel o ESP adeiladu pwysau unwaith a dim ond unwaith y gellir ei ddefnyddio.Bob tro y caiff ei ddefnyddio, mae'n rhaid i gydran fwyaf craidd yr ESP a'r gydran fwyaf manwl gywir o'r pwmp plunger wrthsefyll tymheredd uchel a phwysau uchel, a bydd defnydd parhaus ac aml yn lleihau ei oes.Yna mae pwysau cyfyngedig y cronadur pwysedd isel.Yn gyffredinol, mae'r grym brecio uchaf tua 0.5g.Mae'r grym brecio safonol yn uwch na 0.8g, ac mae 0.5g ymhell o fod yn ddigon.Ar ddechrau'r dyluniad, dim ond mewn ychydig o sefyllfaoedd brys y defnyddiwyd y system frecio a reolir gan ESP, dim mwy na 10 gwaith y flwyddyn.Felly, ni ellir defnyddio ESP fel system frecio confensiynol, a dim ond yn achlysurol y gellir ei ddefnyddio mewn sefyllfaoedd ategol neu argyfwng.
Mae'r llun uchod yn dangos cronnwr pwysedd uchel Toyota EBC, sydd ychydig yn debyg i sbring nwy.Mae'r broses weithgynhyrchu o gronyddion pwysedd uchel yn bwynt anodd.I ddechrau, defnyddiodd Bosch beli storio ynni.Mae'r practis wedi profi mai cronyddion pwysedd uchel sy'n seiliedig ar nitrogen yw'r rhai mwyaf addas.
Toyota oedd y cyntaf i gymhwyso'r system EHB i gar wedi'i fasgynhyrchu, sef y Prius cenhedlaeth gyntaf (paramedrau | llun) a lansiwyd ar ddiwedd 1997, a chafodd Toyota ei enwi'n EBC.O ran brecio adferiad ynni, mae EHB wedi'i wella'n fawr o'i gymharu â'r EVP traddodiadol, oherwydd ei fod wedi'i ddatgysylltu o'r pedal a gall fod yn system gyfres.Gellir defnyddio'r modur ar gyfer adfer ynni yn gyntaf, ac ychwanegir brecio yn y cam olaf.
Ar ddiwedd 2000, cynhyrchodd Bosch ei EHB ei hun hefyd, a ddefnyddiwyd ar y Mercedes-Benz SL500.Enwodd Mercedes-Benz ef yn SBC.Defnyddiwyd system EHB Mercedes-Benz yn wreiddiol mewn cerbydau tanwydd, yn union fel system ategol.Roedd y system yn rhy gymhleth ac roedd ganddi ormod o bibellau, ac roedd Mercedes-Benz yn cofio'r sedan Dosbarth E (paramedrau | lluniau), dosbarth SL (paramedrau | lluniau) a dosbarthiadau CLS (paramedrau | Llun), mae'r gost cynnal a chadw yn iawn. uchel, ac mae'n cymryd mwy na 20,000 yuan i ddisodli SBC.Rhoddodd Mercedes-Benz y gorau i ddefnyddio'r SBC ar ôl 2008. Parhaodd Bosch i wneud y gorau o'r system hon a newidiodd i gronyddion nitrogen pwysedd uchel.Yn 2008, lansiodd HAS-HEV, a ddefnyddir yn eang mewn cerbydau hybrid yn Ewrop a BYD yn Tsieina.
Yn dilyn hynny, lansiodd TRW system EHB hefyd, a enwodd TRW yn SCB.SCBs yw'r rhan fwyaf o hybrid Ford heddiw.
Mae system EHB yn rhy gymhleth, mae'r cronnwr foltedd uchel yn ofni dirgryniad, nid yw'r dibynadwyedd yn uchel, mae'r gyfaint hefyd yn fawr, mae'r gost hefyd yn uchel, mae bywyd y gwasanaeth hefyd yn cael ei gwestiynu, ac mae'r gost cynnal a chadw yn enfawr.Yn 2010, lansiodd Hitachi EHB sych cyntaf y byd, sef E-ACT, sydd hefyd yn EHB mwyaf datblygedig ar hyn o bryd.gwaeledd.Mae cylch ymchwil a datblygu E-ACT cyhyd â 7 mlynedd, ar ôl bron i 5 mlynedd o brofi dibynadwyedd.Nid tan 2013 y lansiodd Bosch yr iBooster cenhedlaeth gyntaf, a'r iBooster ail genhedlaeth yn 2016. Cyrhaeddodd yr iBooster ail genhedlaeth ansawdd Hitachi's E-ACT, ac roedd y Japaneaid ar y blaen i genhedlaeth yr Almaen ym maes EHB.
Mae'r llun uchod yn dangos strwythur E-ACT
Mae'r EHB sych yn gyrru'r gwialen gwthio gan y modur yn uniongyrchol ac yna'n gwthio piston y prif silindr.Mae grym cylchdroi'r modur yn cael ei drawsnewid yn rym cynnig llinellol trwy'r sgriw rholer (E-ACT).Ar yr un pryd, mae'r sgriw bêl hefyd yn lleihäwr, sy'n lleihau cyflymder y modur i Mae torque cynyddol yn gwthio piston y prif silindr.Mae'r egwyddor yn syml iawn.Y rheswm pam na ddefnyddiodd y bobl flaenorol y dull hwn yw oherwydd bod gan y system brecio automobile ofynion dibynadwyedd hynod o uchel, a rhaid cadw diswyddiad perfformiad digonol.Mae'r anhawster yn gorwedd yn y modur, sy'n gofyn am faint bach o'r modur, cyflymder uchel (dros 10,000 o chwyldroadau y funud), trorym mawr, a disipation gwres da.Mae'r lleihäwr hefyd yn anodd ac mae angen cywirdeb peiriannu uchel.Ar yr un pryd, mae angen gwneud optimeiddio system gyda'r system hydrolig meistr silindr.Felly, roedd EHB sych yn ymddangos yn gymharol hwyr.
Mae'r llun uchod yn dangos strwythur mewnol yr iBooster cenhedlaeth gyntaf.
Defnyddir y gêr llyngyr ar gyfer arafiad dau gam i gynyddu'r trorym mudiant llinellol.Mae Tesla yn defnyddio'r iBooster cenhedlaeth gyntaf yn gyffredinol, yn ogystal â holl gerbydau ynni newydd Volkswagen ac mae Porsche 918 yn defnyddio'r iBooster cenhedlaeth gyntaf, GM's Cadillac CT6 a Chevrolet's Bolt EV hefyd yn defnyddio'r iBooster cenhedlaeth gyntaf.Dywedir bod y dyluniad hwn yn trosi 95% o'r ynni brecio adfywiol yn drydan, gan wella'n fawr yr ystod mordeithio o gerbydau ynni newydd.Mae'r amser ymateb hefyd 75% yn fyrrach na'r system EHB gwlyb gyda chronnwr pwysedd uchel.
Y llun ar y dde uchod yw ein Hwb Brêc Hydrolig Trydan Rhan # EHB-HBS001 sydd yr un peth â'r llun chwith uchod.Y cynulliad chwith yw'r iBooster ail genhedlaeth, sy'n defnyddio gêr llyngyr ail gam i sgriw pêl cam cyntaf ar gyfer arafiad, gan leihau'r cyfaint yn fawr a gwella'r cywirdeb rheoli.Mae ganddyn nhw bedwar cynnyrch cyfres ac mae'r maint atgyfnerthu yn amrywio o 4.5kN i 8kN, a gellir defnyddio 8kN ar gar teithwyr bach 9 sedd.
Bydd IBC yn cael ei lansio ar lwyfan GM K2XX yn 2018, sef y gyfres codi GM.Sylwch mai cerbyd tanwydd yw hwn.Wrth gwrs, gellir defnyddio cerbydau trydan hefyd.
Mae dyluniad a rheolaeth y system hydrolig yn gymhleth, sy'n gofyn am grynhoad hirdymor o brofiad a galluoedd peiriannu rhagorol, ac mae gwag wedi bod yn y maes hwn yn Tsieina erioed.Dros y blynyddoedd, mae adeiladu ei sylfaen ddiwydiannol ei hun wedi'i esgeuluso, ac mae'r egwyddor o fenthyca wedi'i fabwysiadu'n llwyr;oherwydd bod gan y system frecio ofynion hynod ddibynadwy, ni all OEMs gydnabod cwmnïau sy'n dod i'r amlwg o gwbl.Felly, mae dylunio a gweithgynhyrchu rhan hydrolig system brêc hydrolig y automobile yn cael ei fonopoleiddio'n llwyr gan fentrau ar y cyd neu gwmnïau tramor, ac er mwyn dylunio a chynhyrchu system EHB, mae angen gwneud y tocio a'r dyluniad cyffredinol gyda y rhan hydrolig, sy'n arwain at y system EHB gyfan.Monopoli cyflawn o gwmnïau tramor.
Yn ogystal â EHB, mae system frecio ddatblygedig, EMB, sydd bron yn berffaith mewn theori.Mae'n rhoi'r gorau i bob system hydrolig ac mae ganddo gost isel.Dim ond 90 milieiliad yw amser ymateb y system electronig, sy'n llawer cyflymach nag iBooster.Ond mae yna lawer o ddiffygion.Anfantais 1. Nid oes system wrth gefn, sy'n gofyn am ddibynadwyedd hynod o uchel.Yn benodol, rhaid i'r system bŵer fod yn gwbl sefydlog, ac yna goddefgarwch bai y system gyfathrebu bws.Rhaid i gyfathrebu cyfresol pob nod yn y system fod â goddefgarwch bai.Ar yr un pryd, mae angen o leiaf ddau CPU ar y system i sicrhau dibynadwyedd.Anfantais 2. Grym brecio annigonol.Rhaid i'r system EMB fod yn y canolbwynt.Mae maint y canolbwynt yn pennu maint y modur, sydd yn ei dro yn pennu na all y pŵer modur fod yn rhy fawr, tra bod ceir cyffredin angen 1-2KW o bŵer brecio, sy'n amhosibl ar hyn o bryd ar gyfer moduron bach eu maint.Er mwyn cyrraedd yr uchder, rhaid cynyddu'r foltedd mewnbwn yn fawr, a hyd yn oed wedyn mae'n anodd iawn.Anfantais 3. Mae tymheredd yr amgylchedd gwaith yn uchel, mae'r tymheredd ger y padiau brêc mor uchel â channoedd o raddau, ac mae maint y modur yn pennu mai dim ond modur magnet parhaol y gellir ei ddefnyddio, a bydd y magnet parhaol yn demagnetize ar dymheredd uchel .Ar yr un pryd, mae angen i rai cydrannau lled-ddargludyddion o EMB weithio ger y padiau brêc.Ni all unrhyw gydrannau lled-ddargludyddion wrthsefyll tymheredd mor uchel, ac mae'r cyfyngiad cyfaint yn ei gwneud hi'n amhosibl ychwanegu system oeri.Anfantais 4. Mae angen datblygu system gyfatebol ar gyfer y siasi, ac mae'n anodd modiwleiddio'r dyluniad, gan arwain at gostau datblygu hynod o uchel.
Efallai na fydd problem grym brecio annigonol EMB yn cael ei datrys, oherwydd po gryfaf yw magnetedd y magnet parhaol, yr isaf yw pwynt tymheredd Curie, ac ni all yr EMB dorri trwy'r terfyn ffisegol.Fodd bynnag, os caiff y gofynion ar gyfer grym brecio eu lleihau, gall EMB fod yn ymarferol o hyd.Brecio EMB yw'r system barcio electronig bresennol EPB.Yna mae'r EMB wedi'i osod ar yr olwyn gefn nad oes angen grym brecio uchel arno, fel yr Audi R8 E-TRON.
Mae olwyn flaen yr Audi R8 E-TRON yn dal i fod yn ddyluniad hydrolig traddodiadol, ac mae'r olwyn gefn yn EMB.
Mae'r llun uchod yn dangos system EMB yr E-TRON R8.
Gallwn weld y gall diamedr y modur fod tua maint y bys bach.Mae pob gweithgynhyrchydd system brêc fel NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex, a Wabco yn gweithio'n galed ar EMB.Wrth gwrs, ni fydd Bosch, Continental a ZF TRW yn segur chwaith.Ond efallai na fydd EMB byth yn gallu disodli system brecio hydrolig.
Amser postio: Mai-16-2022